标准悬挂才是原汁原味 试驾KTM 390 ADV

接下来让我们说说390 ADV比较关键的电控配置；对于这种5万级入门ADV来说，不用苛求它具备完备的骑行模式，ABS（弯道ABS）+MTC（牵引力控制系统）就足以解决大部分问题；390 ADV有专业的越野ABS系统，能够允许后轮抱死产生滑动。同时MTC也可以直接关闭，让你越野时能够进行必要的动力甩尾动作。快速换挡是390 ADV的选装配置，实际使用的操作逻辑并不如790 ADV上的那么顺滑，如果预算有限则可不必选装。

在动力系统方面，它搭载的依然是我们熟悉的那台373.2 cc单缸水冷发动机，其最大功率可达32kW（44马力）/9000rpm，最大扭矩为37Nm，配合博世46mm大直径电喷系统，动力输出极为顺畅。当然PASC滑动离合器并未缺席，说它是骑行好帮手也不为过。

最关键的悬挂部分终于来了，这套原汁原味的WP APEX悬挂拥有前170mm/后177mm的长行程设定，同时前部也具备了阻尼调节功能，43mm的倒叉在这个级别中并不常见，WP针对越野悬挂的生产水准也有目共睹，这一次390 ADV终于做到了纸面数据上的无懈可击。

多花3000元你就能体验到越野能力的大幅提升，同时你还能获得一套完整且可调的WP APEX悬挂（790 ADV同款哦~）。

刹车系统还是320mm大直径盘与BYBRE对向四活塞卡钳组合，单盘够用而且能降低簧下质量，这一点无需纠结。

更换为加高座垫后，873mm的座高对于身高187cm的体验者来说依旧没什么压力，而且这套座垫收窄更为明显，让你的脚部更好着地。在获得高悬挂后，390 ADV的骑行三角没有受到影响，但可以看出它的气势更足了，甚至有一种驾驶大型ADV的感觉。

我从未想过390 DUKE的这台发动机能有这么强大的适应性，它在390 ADV上的表现毋庸置疑，虽然依旧是偏高转速设定，但单缸的低扭来的也快，几次急加速就能够感受到动力的不断涌现，转速攀升至6000rpm以上时，你就能获得街车般的加速快感。

390 ADV的轻量化做的足够好，所以在一般公路上，这种灵活的驾控体验也能提升驾驶员的愉悦感，并不会让你觉得自己胯下是一台笨重的ADV车型，虽然轴距、悬挂、轮组较390 DUKE都发生改变，但这依然不能影响它的操控性，甚至你买了它只跑公路通勤也完全OK。

接下来还是回到本次试驾的重点-非铺装骑行。作为一款有纯正KTM ADV血统的车型，390 ADV标准悬挂版真的很有内涵，完全ADV设定的骑行三角，让你在站立骑行时很轻松的就能掌控车身平衡，同时能够按照自己的意志去控制它，当然前提是切换到越野ABS以及关闭MTC。

在电控系统解除到位后，车辆仍旧会处在一个易于驾控的范围中，这很大一部分原因是轻量化做的完善，车轻对于越野驾驶来说是相当重要的指标，在越野这种不确定因素过多的环境下，车轻能够让你从失控边缘挽回车辆，同时还能够让车辆最大限度的行进路线。此外，平顺的动力输出也不会让你在不断的调整油门开度时有动力断层感，几乎每一次节气门的开闭都是你想要的动力响应。

悬挂的提升让驾驶员有更多的可用行程来处理路面突发情况，这一点是低悬挂所不具备的，低悬挂的短弹簧势必会让悬挂变得更“紧实”，在一些甩尾过头的时候，也比较容易回弹过快，将驾驶员向前抛射。

可用行程的增加，另一个方面是能够让车辆的起跳落地更稳，减震行程不够导致的触底绝对算得上是越野中的危险因素，过快的回弹或是较低的阻尼容易导致车辆失控，所以可调减震的优势就体现出来了。当然作为入门级车型，170mm+的行程也仅仅是够用门槛，但对于一些进阶的操作来说，这套标准悬挂已经能够处理的相当到位。

从另一方面看，悬挂提升还带来了离地间隙的升高，要知道低悬挂版车型的离地间隙只有160mm，甚至比390 DUKE还小，如果驾驶员体重加上再牺牲掉一部分行程的话，上下马路牙子都可能会托底。标准悬挂则没有这种状况，实打实的200mm离地间隙，具体效果看图就能明白。

　　总结：

　　悬挂是评价一台ADV是否合格的重要指标之一，KTM 390 ADV标准悬挂绝对是超越合格的标准，在具备长行程悬挂的同时，还能拥有一个人见人爱的轻量化车身。即便我们不能拿它和790 ADV R去作比较，入门或进阶390 ADV都是一个不错的选择，而且从同价位横向对比，能够同时满足几大要素的车型，恐怕也只有它一款。不要把座高当做困扰自己选车的问题，纯粹和原汁原味才能够让你感受到ADV的真正魅力。

精彩内容回顾：

2021重磅新车盘点 国产合资摩托一起卷

是兄弟就相信我！ 这些摩托不买留遗憾

凯旋Tiger Sport 660上市 售价105895元

降价后更香了 印第安FTR R Carbon实拍

春风SR家族或迎新成员 450SR半官宣登场

沙漠不再是KTM专利 杜卡迪DesertX登场